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Fret maritime : Ce que va changer Tanger-Med

· Un conteneur Shangaï-Anvers ou Anvers-Casablanca paie le même tarif
· Les coûts baisseront si la logistique -le transport routier et par rail- suit


La répercussion de la hausse du baril du pétrole a ravivé la vieille “querelle” sur la cherté du fret maritime. Exportateurs et importateurs en tête, accusent les compagnies maritimes de “plomber” leur compétitivité.

A tort, ou à raison, ils sont convaincus que les prix pratiqués par les armateurs marocains sont “anormalement” élevés. Un grief que rejettent unanimement les compagnies qui justifient le niveau des tarifs du fret par la loi de l’offre et la demande. “Ceux qui soutiennent que les prix de transport du conteneur sont élevés comparent l’incomparable”, tempête Mehdi Benchekroun, directeur général adjoint chargé du pôle Cargo & Logistique à la Comanav. Sauf mauvaise foi, on ne peut pas, dit-il, rapprocher les tarifs des grands carriers -qui chargent jusqu’à 8.000 boîtes EVP (un équivalent vingt pieds est le conteneur de base de six mètres de long et d’une capacité de trente mètres cubes)- en provenance de l’Extrême-Orient vers les ports de transbordement européens. Dans la mécanique de tarification dans le transport maritime, les économies d’échelle représentent un facteur décisif. Jugez-en plutôt: un conteneur 20 pieds qui fait le trajet Shangaï-Anvers ou Singapour-Hambourg coûte grosso modo entre 500 et 600 euros. Pour l’acheminer de Hambourg à Casablanca ou d’Anvers à Tanger, le chargeur doit payer le même prix, soit 500 à 600 euros.

· Le boulet du retour à vide

Pourquoi le transport d’une “boîte” qui vient du bout du monde coûterait autant qu’un conteneur chargé d’un port italien pour Casablanca? L’explication se trouve dans l’effet de taille et d’économies d’échelle, tranche Taoufiq Ibrahimi, président-directeur général de la Comanav. Il faut savoir que l’Extrême-Orient aujourd’hui est la plus grande zone mondiale de chalandises à l’importation. C’est de là que vient la moitié du trafic conteneurs à destination du Maroc, avec une grosse prédominance de la Chine, suivie loin derrière par Dubaï.

Les transporteurs qui exploitent cette route peuvent charger jusqu’à 8.000 conteneurs destinés aux ports de transbordement en Europe alors que les armateurs marocains atteignent péniblement 500 conteneurs (équivalent vingt pieds) par navire, y compris le plus grand d’entre eux. Le problème est une question de taille de marché et d’étalement des charges fixes, résume un agent maritime. On ne peut être tenus pour responsables des difficultés structurelles des exportations et de la rigidité de l’offre marocaine sur le marché international, se défendent les armateurs, la main sur le cœur. Ils auraient pu ajouter aussi de l’absence d’une politique d’export.

Selon les dernières indications de l’Office des Changes (arrêtées à fin novembre 2004), le taux de couverture de la balance commerciale se situe à 55,7%. L’essoufflement de l’export se lit immédiatement dans la grille tarifaire du fret maritime: pour 100 conteneurs qui entrent à l’importation, le Maroc en sort 30. C’est là que réside la deuxième source de la “non-compétitivité” des prix du fret maritime que décrient les chargeurs. Les armateurs sont contraints de répartir le coût du retour à vide sur les volumes limités qu’ils traitent à l’exportation pour “maintenir leur équilibre économique”. En clair, une partie du surcoût à l’import permet de “financer” l’export. A moitié vide ou plein, un navire supporte les mêmes charges fixes, justifie un opérateur.

Si un conteneur EVP coûte 600 euros à l’import, il vaut à l’exportation 200 euros. Et sur certaines destinations (Espagne), le prix passe à 100 euros, voire 80, révèle un armateur.

· Déchirements stratégiques

Cette pression des coûts ira en s’accroissant avec la conteneurisation du commerce extérieur. Les professionnels estiment que la moitié du trafic conteneurs à destination du Maroc arrive d’Extrême-Orient et l’autre, d’Europe, premier partenaire économique du Maroc (voir encadré).
L’ouverture de Tanger-Med pourrait changer la donne, car elle supprimerait le transit par un port européen en faisant du Maroc un point d’accès direct aux grands armateurs mondiaux. C’est la véritable entrée de l’économie marocaine dans la globalisation! s’exclame le président de la Comanav, Taoufiq Ibrahimi.

Ce qui est sûr, c’est que Tanger-Med marquera l’ouverture totale et l’accélérateur de la libéralisation du transport maritime au Maroc. La mise en activité de ce port fera voler en éclats la protection des compagnies qui opèrent sur les lignes régulières de connexion avec les ports européens de transbordement. Les temps de déchirement stratégique sont arrivés et pour les plus petites, c’est leur avenir qui est directement en jeu. Certaines -comme Comanav ou IMTC- commencent déjà à anticiper la perte d’une partie de cette activité (voir encadré en page 4).

Pour les entreprises (chargeurs), la connexion aux grands réseaux mondiaux se traduira par des économies de coût de manutention, d’un deuxième chargement (transbordement) et de temps.

Le port de Casablanca sera un des gros perdants de la montée en charge de Tanger-Med. Les spécialistes évaluent (estimations basses) à moyen terme, entre 3 et 5 ans, un transfert d’activité de 20 à 30% de Casa-Port vers Tanger-Med.

Tout dépendra aussi de la levée des contraintes logistiques, infrastructures, mais aussi de l’amélioration de l’offre de fret routier dominée aujourd’hui par le secteur informel. Ces contraintes apparaissent comme la seule protection du port de Casablanca.

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Comanav lorgne le Maghreb

Le processus de concession du deuxième terminal conteneur de Tanger-Med devrait être rapidement mené. En tout cas, selon les engagements de TMSA, le groupement désigné sera connu au plus tard fin mars.

La nouveauté pour cette deuxième phase est que l’appel d’offres a été limité aux consortiums qui étaient déjà en course pour la partie concédée au groupement conduit par Maersk. Il y a par ailleurs cette clause de préférence nationale dans le cahier des charges, c’est-à-dire l’obligation de la présence d’un armement marocain dans le groupement et sur laquelle les deux armateurs marocains, Comanav et IMTC fondent beaucoup d’espoir.

Les deux compagnies, s’inscrivant dans le modèle économique qui se développe chez les armateurs mondiaux, veulent se positionner dans les prestations connexes à leur métier originel de transporteur. Tanger-Med est une opportunité et une source de croissance, concède le PDG de Comanav. La compagnie nourrit l’ambition de devenir un opérateur de feedering pour le Maghreb, en redéployant une partie de sa flotte sur les liaisons régulières entre Tanger-Med et les ports de la région.

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400.000 conteneurs traités à Casa-Port

· 300 millions dans le monde en 2003

C’est un routier américain, Malcom Mc Lean, qui inventa le conteneur il y a tout juste soixante ans. Comme conducteur, il ne supportait pas les attentes qu’il devait subir à chaque livraison ou lorsqu’il devait charger des marchandises au port.

La manutention par colis lui apparut insoutenable. Il imagina alors une boîte où seraient réunis tous les colis et qui passerait directement du camion au navire et inversement. Il poussa son raisonnement de manière à embarquer toute la cargaison de son camion en une seule fois.

Avec le développement de sa PME, Malcom Mc Lean devrait livrer des contrées éloignées du siège de son entreprise. Pour résoudre le problème que lui pose la complexité et la diversité des réglementations de différents Etats, il invente le conteneur maritime tel qu’il est connu aujourd’hui. C’est en 1956 exactement que le premier navire chargé de conteneurs quitte le port de New York pour Houston avec une cinquantaine de “boîtes”. Débute alors une formidable épopée de ce qui va devenir aujourd’hui le mode de transport par excellence dans le transport maritime. Le volume de conteneurs manutentionnés dans le monde est estimé à 300 millions EVP en 2003. Un EVP (équivalent vingt pieds) est le conteneur de base de six mètres de long et d’une capacité de trente mètres cubes.

Cette explosion de la conteneurisation du fret maritime est tirée par la Chine à l’import -pour fournir l’industrie en matières premières- comme à l’export, pour la sortie des produits fabriqués dans ce qui passe aujourd’hui comme l’“usine de la planète”.

Le conteneur apparaît indiscutablement comme l’unité de vente à l’heure de la globalisation. S’il avait d’abord touché les échanges entre pays développés, aucune région du monde n’échappe à la conteneurisation du fret maritime. La tendance est perceptible au Maroc depuis la fin des années 80 avec une accélération dans la moitié des années 90.

Le port de Casablanca, par où transite plus de la moitié des échanges extérieurs du pays, traite annuellement 400.000 EVP dont 40% de conteneurs vides. En trafic net, cela équivaut à 240.000 “boîtes”. L’armateur public marocain, Comanav, réalise 17% de ce volume, selon ses responsables.

Casablanca,01 10 2005
Abashi Shamamba
L'Economiste
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