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Le casse-tête Paris-Beyrouth - Par Joseph Sfeir

Acheminer des touristes français au Liban, cela doit être facile, nous dit-on, en mettant à profit un certain “capital affectif”. Mais comment pourraient-ils venir si la ligne Paris-Beyrouth est toujours aussi encombrée – et chère ?

Comme chaque été, les Libanais de France se remettent à traiter un double casse-tête récurrent : le prix élevé des vols sur la ligne directe Paris-Beyrouth et la difficulté de trouver des places à bord des avions.

Avec un éternel incriminé, la MEA. Et comme chaque année, l’Union des associations libanaises en France se mobilise, tient des réunions, discute des «prix prohibitifs». Mais les pourparlers tournent court car, naturellement, le bureau de la MEA à Paris ne peut prendre des décisions unilatérales à ce niveau. L’Union a donc entrepris d’adresser des lettres aux hautes instances politiques du pays, leur demandant d’intervenir, pour réviser la politique des prix pratiqués par la compagnie nationale. Sauf que, pour compliquer l’affaire, la MEA ne peut que s’aligner sur les prix de son partenaire, Air France, et elle pourrait même augmenter encore ses tarifs, au cas où Air France le ferait suite à la nouvelle flambée des prix du pétrole.

MEA - Air France*605 (30 jours)
654 (45 jours)
720 (2 mois)
Olympic et Lufthansa550
Cyprus500
Alia400
Syrian Airlines350
(*) En basse saison, leurs prix commencent à 442 euros. Air France a déjà ajouté 4% après la hausse des prix du carburant, ce que la MEA n'a pas encore fait.
NB : Ces prix sont des tarifs standards, mais les agences de voyagesspécialisées peuvent négocier d'autres tarifs selon leur volume d'achats/ventes.

Les marges de manœuvre

D’abord face au déficit de places, la MEA, selon Pierre Massamiri, directeur de l’escale parisienne, a augmenté l’offre sur la ligne Paris-Beyrouth de 650 places par semaine, dont, entre autres mesures, un vol supplémentaire les samedis, de sorte que le total atteint près de 5 700 sièges par semaine. Mais ceci ne résout pas le problème des prix : «Dans le calcul des tarifs, nous devons malheureusement tenir compte du fait que l’avion qui part rempli pour Beyrouth, en début d’été, revient à moitié vide. Alors qu’en fin de saison, c’est le contraire, avec ce que cela implique comme pertes. Hors saison, nous essayons de combler une partie du déficit avec des groupes touristiques qui ont retrouvé le chemin de Beyrouth. Nous espérons dépasser cette année les 30 000 touristes à partir de Paris».
Pour Pierre Massamiri, le business du transport aérien a changé de conception depuis quelques années. Les prix ne sont plus seulement établis sur la base de la distance et des heures de vol, mais sur des critères commerciaux en fonction du remplissage : «Par exemple, la Lufthansa vend le billet Paris-Beyrouth, via Francfort, moins cher que le billet Francfort-Beyrouth. Pourquoi ? Parce que tout siège vendu hors d’Allemagne constitue un gain inespéré en plus, le siège étant en tout cas libre. L’objectif est donc de remplir l’avion même à prix réduit. Nous faisons la même chose sur la ligne Paris-Dubaï par exemple, en vendant parfois le billet A/R pour Dubaï moins cher que le billet A/R Paris-Beyrouth».
La MEA présente néanmoins l’avantage de maintenir une même fréquence de vols réguliers sur la ligne, soit 3 voyages quotidiens (avec AF), été comme hiver : «Nos avions continuent à voler en basse saison, même avec 10 passagers à bord. Tandis que d’autres compagnies suspendent leurs vols vers Beyrouth durant la saison morte. Nous maintenons nos tarifs standards en été et durant les périodes des fêtes, mais nous les réduisons ensuite. C’est un peu comme les commerces et les hôtels qui ne peuvent pratiquer des réductions toute l’année».
Comment alors les Libanais – et les touristes potentiels – peuvent-ils obtenir de meilleurs tarifs de voyage vers Beyrouth, en dépit du concept commercial de l’affaire ? «On peut penser ici à des incitations si l’on considère que le Libanais résident en France est un “touriste” particulièrement intéressant pour le Liban ; il y passe des semaines et dépense beaucoup plus qu’un touriste ordinaire. Mais à ce niveau, c’est une affaire de politique nationale qu’il faut mettre en place et qui dépasse mes prérogatives ou les moyens de la MEA», conclut discrètement Pierre Massamiri. Au moment où Georges Keyrouz, DG de Litour et l’un des premiers opérateurs sur la ligne Paris-Beyrouth, alimente le débat :

Les Libanais venus d’ailleurs

Le gouvernement libanais peut-il faire quelque chose concernant les prix des billets ?
Il peut penser à des subventions, par exemple, pour compenser des réductions que la compagnie nationale pourrait appliquer. À l’instar de ce que fait le gouvernement français pour les vols en direction de la Corse.

Pourquoi le voyage est-il devenu aussi cher ?
Le voyage aérien est soumis à la loi de l’offre et de la demande. Le principe qui inspire cette industrie est désormais le “yield management” – comme pour les hôtels –, qui tend à assurer la rentabilité maximale d’un produit, en fonction du taux d’occupation quotidien. La gestion “unitaire” du billet d’avion est devenue ainsi la base du business du transport.

Où se situe en réalité le problème de la ligne directe Paris-Beyrouth ?
Ce sont en grande partie les réservations d’outre-mer qui provoquent le déséquilibre. Grâce à Internet, n’importe quelle agence de voyages dans le monde peut faire des réservations sur la ligne Paris-Beyrouth. La demande est tellement forte que nos avions sont remplis parfois à 80 % à partir de pays tiers, car, entre autres raisons, les résidents en Amérique n’ont pas de ligne directe vers Beyrouth. Nous, agents de voyages, aurions pu négocier avec la MEA, et d’autres compagnies aériennes, des tarifs moins chers si notre clientèle pouvait partir à des dates autres que celles des périodes de pointe. En d’autres termes, pour rentabiliser une ligne à prix réduits, il faudrait que le flux à partir de Beyrouth et de Paris soit aussi intense aux mêmes dates. Mais le marché libanais ne répond pas à cette exigence, surtout que les visas français sont encore difficiles à obtenir, ce qui décourage les Libanais de venir en touristes à Paris. Quant aux charters, le système n’est rentable que vers des destinations touristiques classiques, alors que le Liban n’en fait pas partie encore. On préfère alors, comme agents de voyages, utiliser une autre méthode : bloquer un certain nombre de sièges à des prix déterminés pour une clientèle sûre. La moyenne des places bloquées par Litour, par exemple, est de 15 000 sièges pour nos clients, dont beaucoup passent 2 mois d’été au Liban.

Beyrouth,07 12 2004
Joseph Sfeir
Le Commerce du Levant
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